Erdőfeltárási Tanszék története

 Az erdőfeltárás az Erdészeti Tanintézetben (1808–1846)

 

A hazai erdészeti felsőoktatás megalapítója és első professzora Wilckens Henrik Dávid volt. Az 1808. januárjában kinevezett tanárt az erdészeti oktatás tantervének összeállítására is kötelezték, amely feladatának már ennek az évnek a közepén eleget tett. Előterjesztésében az erdészeti tudományok között szerepelteti az alkalmazott mennyiségtan tantárgycsoportban a mechanika (statika, géptan); és az építészet (középítészet, vízépítészet, bányaácsolás, építészeti rajz) oktatását. Ebben az időben a faanyag hosszú távú szállítását jellemzően vízi úton oldották meg, amelyhez megfelelő mérnöki szerkezeteket kellett kialakítani. A termőterületen a gravitációt és az emberi erőt hasznosították. A termőterület és a vízfolyás között fogatokkal végezték a szállítást, amelyeknek nem volt különös igénye a pálya kiépítése iránt.
A tantervet 1811-ben bővítette ki, az oktatás három évre bővült. A megnövekedett munkát egy ideiglenes erdészeti adjunktus Ráth Ignácz segítette. A tantárgyak felosztásánál Wilckens inkább a biológiai és közgazdasági, Ráth a műszaki témákat oktatta. Ebben a tantervben a faanyag szállítás a harmadik félév tananyaga lett. Ráth Ignácz segédtanár feladata volt az erdészeti felméréstan oktatása is, amely tantárgyat a bányászakadémikusoknak is hallgatni kellett. 1816-tól kezdve ismét új tanterv született, amely visszalépést jelentett az 1811 évihez képest, de az a szállítással kapcsolatos tananyagot nem érintette.
1832-ben Wilckens meghalt, nagy űrt hagyva maga után az akadémián. Az előadásokat Lang György főerdőmester tartotta, később ebbe bekapcsolódott Schmall Frigyes is. Az erdőfeltárást érintő oktatásban jelentős változások ez idő alatt nem voltak. 1834-35-ben Langot és Schmallt felmentik megbízatásuk alól, Wilckens utódjául Feistmantel Rudolfot bízzák meg.
Feistmantel tanrendjében a harmadik félévben szerepel az erdőgazdaságtan, amelyben előadta a fakitermelést, a fa feldolgozását és a faanyag szállítását. Előadási anyagát könyv formájában is összefoglalta „Die Forstwissenschaft nach ihrem ganzen Umfange mit besonderer Rücksicht auf die österreichischen Staaten”. Az 1836-ban Bécsben kiadott tankönyv harmadik kötete foglalkozik az erdőhasználattal (Dritte Abteilung: Grundzüge der Forstbenutzung). Ennek a kötetnek a 6–126-ig terjedő oldalain a faanyag szállításáról értekezik. Külön tárgyalja a szárazföldi és vízi szállítást. A szárazföldi szállításnál foglalkozik a faanyag emberi erővel történő hordásával, a dobással, a húzásával, a csúsztatással, a csúszdákkal. A vízi szállításnál az úsztatással, a tutajozással és a hajózással. A műszaki részeket arányosan tartalmazó német szakkönyv alig néhány évvel később jelent meg, mint Heinrich Cotta „Grundriss der Forstwirtschaft” című, 1831-ben megjelent műve, amelynek szintén 3. kötete foglalkozik az erdészeti szállítással.

 

 


1838-ban Feistmantel mellé kinevezik Schwarz Ignácz Frigyest tanársegédnek, majd 1840-től adjunktussá. Feladata a bányászati akadémikusok részére egy tömörített erdészeti tananyag oktatása.

Az erdőfeltárás a kiegyezésig (1846–1867)


Az erdészeti tanintézet története 1846-ban lezárul, mert azt akadémiai rangra emelik. A kezdeti időben az erdészeti tudományokkal még mindig csak egy tanszék foglalkozik. Feistmantel és Schwarz közösen okítják az erdészeket. Az 1846-tól érvényes tantervben a II. évfolyam 2. félévében oktatják a polgári építészetet, amely a vízi és útépítészet anyagát foglalja magában. A III. évfolyam 1. félévében oktatták az erdőhasználat témakörét, benne a korábban ismertetett erdészeti szállítást, továbbá az építészeti vázrajzok és épületi tervek szerkesztését. Ekkor jelenik meg először az, hogy a faanyagszállítás és az azt kiszolgáló mérnöki létesítmények oktatása elválik egymástól.
1847-ben Feistmantel felmentését kéri, utódja Schwarz Ignácz Frigyes lesz.
Az 1848/49-es szabadságharc idején Schwarz elhagyni kényszerül Selmecbányát. A forradalom és szabadságharc idejét Bécsben vészeli át. Az erdészeti oktatást tordai Lázár Jakab magyar nyelven folytatja. A szabadságharc leverése után az akadémia működését felfüggesztik.
Az oktatást 1850-ben indítják meg ismét. Az erdészeti tanszék vezetésével annak korábbi tanárát Schwarz Ignácot bízzák meg. 1858–1864 között az erdészeti oktatást Schwarz és Wágner Károly osztotta meg. Az erdőhasználattant mindketten tanították. Az erdőfeltárással összefüggő ismereteket valószínűleg Schwarz oktatta. Erre utal „Die Forstwissenschaft in kurzen Umrissen” című könyve, amelynek 95–106. oldalain az erdészeti szállítással foglalkozik. Ekkoriban az erdészeti képzés többször változott a kettő és három éves időtartam között. Wágner Károly 1864-ben megvált az intézménytől, mert „az erdészeti akadémia viszonyaival megbarátkozni nem tudott”. (Vadas 1896.) Az akadémia vezetése és az erdészeti szakma mindjobban érezte, hogy a kétéves képzésnek eredménye nem kielégítő, a tanfolyamot három évre terjesztette ki. Az 1886. évi tantervében az erdőfeltárást érintő tantárgyak a II. évfolyamon mindkét félévben Építészet elnevezéssel 3+2 órában, Építészeti rajz címmel 6+4 órában; illetve a III. évfolyamon Erdőhasználat és iparműtan néven 4+3 órában mindkét félévben leadva szerepelt.
1866 decemberében Schwarz Ignácz halálával az erdészeti tanári álláshely megüresedett. A pénzügyminisztérium által kiírt pályázatot Wágner Károly nyerte el. Az akadémia szomorú helyzetét felmérve és azt a főhatóságok felé felterjesztve kérése és javaslata meghallgatásra talált, amely szerint az erdőakadémia szervezetébe további tanári állásokat létesített. Ekkor került az intézethez Lázár Jakab, Fekete Lajos, Szécsi (ekkor még Nickel) Zsigmond és Belházy Jenő. Belházyt, annak betegsége miatt egy éven belül Illés Nándor váltotta fel és ezzel kialakult az első magyar tanári kar.

A kiegyezéstől a millenniumig (1867–1896)


Az oktatás 1868/69. évi tanévtől új tanterv szerint folyt, amelyben az Erdőhasználattan a II. évf. téli félévében 3 előadásban, heti kétszeri gyakorlattal a szabadban, a nyári félévben Erőmű- és géptan 7 és fél előadásban, a III. évf. téli félévében Polgári építészet 3 előadásban és 2 gyakorlatban, a nyári félévben Víz- és útépítészet 3 előadásban és heti kétszeri gyakorlattal a szabadban szerepelt.
1872-ben az erdészeti akadémia ismét újraszervezi magát. Ekkor már nincs a tanári karba Lázár Jakab és Wágner Károly, akik 1871-ben elhagyták a tanintézetet. Az erdészeti tanárok ekkor Fekete LajosSzécsi (ekkor még Nickel) Zsigmond és Soltz Gyula, aki tevékenyen részt vettek az 1872-től érvényes új tanterv kidolgozásában. Eszerint az Általános erdészeti tanfolyam hallgatói a harmadik évfolyamon az Építészet első részét a téli félévben 5 előadásban és 6 gyakorlatban, a Víz- és útépítészetet a nyári félévben 3 előadásban és 3 gyakorlatban, a Gátak és gerebek szerkezetet a nyári félévben 2 előadás és 2 gyakorlat formájában kapták. Az erdőmérnöki tanfolyam hallgatói a harmadik évfolyamon az Építészet I. részt, a Víz- és útépítészetet, a Gátak és gerebek szerkezetét; a negyedik évfolyamon a Vasút- és hídépítészetet a nyári és téli szemeszterben 3-3 előadásban és 2-2 óra gyakorlatban az Építészet II. részét a nyári félévben 3 előadásban és 3 gyakorlaton sajátíthatják el.
Ez a tanterv volt az alapja a Bedő Albert által kidolgozott szabályrendeletbe foglalt tantervnek. A szabályrendelete 1878-ban hagyta jóvá a földművelés-, ipar- és kereskedelemügyi minisztérium és a millennium évéig érvényben volt.
A tananyag didaktikus felépítése és összehangolása még nem történt meg. Az erdészeti szállítás és a szállítóberendezések témáját többen is oktatták, súlypontozva a saját téma szerint, de sok átfedéssel a másik tantárgyakkal:

  • Lázár Jakab 1868–1873 között az erdőhasználaton belül ismertette a szállítási módokat.
  • Szécsi Zsigmond gondozta 1868–1973 között a Középítészet, a Víz-útépítés témaköröket, majd 1873–1895 között az Erdőhasználattan, az Erdészeti iparműtant, a Gátak és gerebek témáját.
  • Lehotzky Gyula 1873–1892 Középítészet,Vasút- Hídépítés, Víz-útépítés tantárgyakat oktatott.
  • Csiby Lőrincz 1895–1896 között művelte az Erdőhasználattant, Erdészeti iparműtant, Gátak és gerebek szerkesztését, Mezőgazdasági enciklopédia és halászattant, Vadászattant, Fegyvertant. 1896-tól az Erdőhasználattant.
  • Sobó Jenő 1892-től adja elő a középítészet, út- vasútépítés, víz- és hídépítés tudományát.

1896-ban az erőfeltárás témakörébe sorolható tantárgyakat a következők adták elő:

  • Csiby Lőrinc az erdőhasználattan keretében,
  • Sobó Jenő a középítészet, út-vasútépítés, víz- és hídépítés keretében.


A tananyag a következőképpen épült fel.
Középítéstan
Sobó Jenő I. félévben 4 óra előadás, 6 óra rajz; II. félévben 3 óra előadás, 6 óra rajz.
A tantárgy a magasépítésben használt anyagokkal, építési szerkezetekkel, az alapozással, az építési díszítőelemekkel foglalkozik. Az anyag egyes részeit az út-, vasút-, híd-, és vízépítés tanulmányok folyamán lehetett hasznosítani.
Út- és vasútépítéstan
Sobó Jenő I. félévben 3 óra előadás, 3 óra rajz.
Foglalkozik a tervezéssel kapcsolatos mérnöki előmunkákkal, az általános tervezés lépéseivel, a részletes tervezéssel, a földművek építésével, az útépítéssel, a vasútépítéssel és magának az építésnek az előkészítésével és leszámolásával. Ennek a tananyagnak a nagy érdeme, hogy először foglalkozik a hálózat kialakításának kérdésével, a kedvező útsűrűséggel és az utak hierarchiájával.
Víz- és hídépítés
Sobó Jenő II. félévben 2 óra előadás, 2 óra rajz.
A tananyag két részből áll: vízépítéstanból és hídépítésből. A vízépítés foglalkozik a folyók tulajdonságaival, a vízgyűjtőterületekkel a vízméréstani munkálatokkal, a folyószabályozással, a partbiztosításokkal. (Az erdészeti gátak és gerebek szerkesztése külön tantárgyat képez.) A hídépítés bemutatja a hídtervezés előmunkálatait (a hely kiválasztása, a szabad nyílás meghatározása stb.), a hidak szerkezeti részeivel, azok szerkesztési és méretezési kérdéseivel.
Erdőhasználattan
Csiby Lőrincz téli félév 4 óra előadás, 4 óra rajz
Az általános erőhasználati ismeretek mellett ez a tananyag tartalmazza a termelt fa közelítésének kérdését, valamint a fának vízen és szárazföldön történő szállítását. Külön fejezetben tér ki a sodronykötélpályák használatára.
Gátak és gerebek szerkesztése
Csiby Lőrincz téli félév 3 óra előadás, 2 óra rajz
Ez a tantárgy a vízgyűjtők tervezésével és rendezésével foglalkozik. Megismertet a különböző szerkezetekkel és ezek erdészeti használatával.

Megállapíthatjuk, hogy a kiegyezés és hazánk ezredéves fennállásának ünnepéig kialakult egy viszonylag hosszabb ideig érvényes tanterv, amelyben az erdőfeltárás különböző tantárgyakban jelent meg. A kor műszaki színvonalának megfelelően mértékadó volt a fának vízen való szállítása, amelynek földrajzi feltételei is adottak voltak. Az ország közigazgatási területéhez tartozott a Kárpát-medence vízgyűjtő területe, ahol az egységes szemléletű vízgazdálkodást meg lehetett teremteni.
Az erdészeti utak jelentősége a rövid szállítási távolságokon játszott szerepet, mert a rajta közlekedő szállítóeszközök műszaki színvonala nem tette lehetővé a faanyag nagy távolságú hatékony mozgatását. Jelenlegi értelmezésünk szerint az utak ekkor a kiszállításban játszottak szerepet. Az utak létesítésénél már ekkor felmerült a szükséges és kedvező úthálózat nagyságának kérdése. Sobó is ekkor fogalmazza meg tankönyvében, hogy bizonyos közgazdasági alapelvek szerint nem lehet a legjobb úthálózatot kialakítani – különösen domb és hegyvidéken a domborzati kötöttségek miatt – hanem csak a legcélszerűbb hálózat alakítható ki.
Ebben az időszakban a közelítés megoldása – annak műszaki színvonala és lehetőségei miatt – az erdőhasználat közvetlen feladatát képezte, így az abban az időben nem kapcsolódott a feltárás témaköréhez.
A vasút rohamos fejlődésének idején egyértelmű volt az erdei vasutak fejlődése és bekapcsolása a fa szárazföldi szállításának megteremtésébe. Műszaki paraméterei miatt (különösen a megengedett emelkedők miatt) létesítése nagy kötöttségekkel járt. Az erdőfeltárás szempontjából közel azonos kötöttségeket jelentett, mint a vízi szállítás. A vízi szállításhoz viszonyított rugalmasságát az áthelyezhető vasutak jelentették. Ezeket fakitermelők és fakereskedők a szállítási költségek csökkentése érdekében létesítették és a létesítés költségeit a faanyag árában akarták érvényesíteni, ezért törekedtek a nagy tarvágásokat megvalósítására.
A töretlen fejlődést szépen példázza az ezredforduló utolsó évtizedeiben megjelent tankönyvek. Szécsi Zsigmond 1884-ben jelentette meg Budapesten az „Erdőhasználattan kézikönyve” című művét. „A mű szerkesztésénél nem csak a tanulók, de a gyakorlat embereinek igényeire is lehetőleg tekintettel kíván lenni a szerző…. Hogy a munka ily terjedelmessé vált, annak oka abban rejlik, miszerint itt nem kevesebbről, mint egy olyan szakkönyvnek a magyar erdészek köréből való kiszorításáról van szó, mely nem csak egész széles Németországban a legjobb hírnek örvend de nálunk is erősen el van terjedve. Erre pedig méltó módon úgy kell törekedni, hogy az új munka ne csak az édes anyanyelvvel kártalanítsa az olvasót, de tartamosság és kimerítő szabatos tárgyalás tekintetében is kiállja a másikkal a versenyt.” Ezen törekvése sikeres volt. Ezt bizonyítja, hogy könyve a nagy sikerre való tekintettel 1894-ben második átdolgozott és bővített kiadását is megérte.
Az „Utakon való szállítás” című fejezetben már az erdőfeltárás korszerű elveit is megfogalmazza. „Minden szállítási módtól megkívánjuk, az a lehető legolcsóbb legyen, mely kellék alól az erdei utak sem képeznek kivételt. Az utak az építésükre fordított nagy tökék mellett csak úgy lehetnek meg e kívánalomnak, ha minden egyszerűségük mellett helyesen és célszerűen vannak tervezve és építve. Mielőtt tehát az azokon eszközlendő tulajdonképpeni szállításra mennénk át, szükséges elébb az utak különböző szerkezetével és berendezésével megismerkednünk. Magától értetődik, hogy ezen tárgyat itt csak általánosságban és inkább csak erdőhasználattani szempontból tárgyalhatjuk, mert a tulajdonképpeni útépítés fejtegetése az erdészeti útépítészettan feladata.” (Szécsi 1894.) Az erdőfeltárás és erdészeti útépítés szempontjából előremutató, hogy a hálózat kialakításának szempontjaitól az útfenntartás kérdéseivel átfogóan és összefüggéseiben foglalkozik. Többek között megállapítja: „Erdei utak építésénél okvetlenül szükséges, hogy az építés mindig előre megállapított terv alapján történjen, mely terv valamely erdőgondnokság vagy erdőtest összes vonalait egy hálóban egyesíti. Ezen úthálónál nem elegendő, hogy az csak a jelenlegi, vagy legfeljebb a közel jövőben kilátásban álló igényeket elégítse ki, mert annak a távoli jövő szükségleteire is tekintettel kell lennie, tehát azon erdőrészekre is ki kell terjednie, melyek csak a későbbi évtizedekben kerülnek kihasználás alá. Azonban nem szükséges, sőt oktalanság volna a tervezett úthálót egész kiterjedésében azonnal megépíteni. A mint a kihasználás tovább halad, úgy haladnak az utak tovább, míg végre a forda lefolytával az egész útháló ki lesz építve.” (Szécsi 1894.) Az erőfeltárás és az erdőhasználat közös problematikáját jelenti a különféle szállítási módok alkalmazhatóságának vizsgálata és azok értékelése a tankönyvben.
„A szárazon való szállításra szolgáló berendezések közül, az erdei utak tagadhatatlanul az első helyet foglalják el, és különösen jelenleg mindenütt oly nagy figyelmet fordítanak azokra, hogy a többi szárazon való szállításra használt berendezés jelentőségéből mindinkább veszít. Ennek oka az utaknak majdnem minden szállító építménnyel szemben mutatkozó nagyobb tartósságában, és azon körülményben rejlik, hogy azok használatában kevésbé függünk az időtől és egyéb hátráltató körülménytől végre, hogy azokon bármely választékot, sőt bármilyen erdei terményt, úgy fel- mint lefelé szállíthatunk. Az erdei utak építése jelenleg már nem szorítkozik csupán csak a síkságokra, a dombos vidékekre és középhegységekre, hanem a magas hegységekben is hatalmasan terjed.
Vannak szakemberek, kik azt hiszik, hogy a vasutak idővel nem csupán „mint rendkívüli” szállítóeszközök fognak szerepelni, hanem hogy egyáltalában a fának vízen való szállítását is teljesen kiszorítják. Ha vasutaknak az általános áruforgalomban eddigelé nem sikerült a vízi utakat legyőzni annál kevésbé fog ez a fára nézve sikerülni. A vasúti ártételek leszállításának is meg van a maga határa és ezen határ által megszabott ár ez idő szerint az úsztatási és tutajozási költségekkel szemben még túl magasan áll.
Az erdő kedveért épített vasutaknak az a nagy hátrányuk, hogy nincsen szállítmányuk visszafe1é; továbbá, hogy a pálya a terep viszonyai szerint majd az egyik, majd a másik hegyolda1on halad, tehát másik oldalon, vagy a pálya alatt lévő fának az ellenkező olda1ra, vagy felfelé való közelítése igen fáradságos s így tehát drága is. A nehéz szálfáknak és tönköknek lebocsátása által a pályatest végte1entül szenvedne, ha külön e miatt nem biztosíttatnék, mi azonban ismét a szállítást drágítja. Az úsztatás- és tutajozásnál ezen hátrányok mind elesnek.” (Szécsi 1894.)
Szécsi, könyvének megjelenése idején tehát az erdészeti útépítés mellett tette le a voksot.
Az erdészeti építés avatott professzora Sobó Jenő volt. Tananyaga kiválóan illeszkedett ahhoz a témafelosztásokhoz, amelyeket Szécsi fogalmazott meg. Az erdészeti út- és vasútépítés témakörét a három részből álló Erdészeti építéstan című munkájában foglalja össze. Az 1899-ben Selmecbányán megjelent könyv második részének címe Út- Vasút-, és Hídépítéstan.
Az erdőfeltárást érintő gondolatai – figyelembe véve az adott műszaki színvonalat – a mai napig megállják helyüket.
„Erdőgazdasági szempontból a vasutak haszna szintén nagy jelentőségű, mert ha minden szállító eszköztől, a melyet erdőben akarunk használni az olcsó szállításon kívül megkívánjuk azt is, hogy bármely évszakban és bármilyen időjáráskor legyen használható s hogy rajta a fa sértetlenül anyag- és értékveszteség nélkül hozassék a fogyasztás vagy eladás helyére, akkor ebből a szempontból a vasút a többi szállító eszközökkel szemben határozott elsőséggel bír, de sőt egyedüli helyes erdei szállító eszköznek mondható.
A természetes vagy mesterséges vízi utak ugyanis költséges úsztató, szabályozó, vízduzzasztó stb. berendezést igényelnek és tömérdek, legjobb minőségű fát fogyasztanak; e mellett azonban lassan s nem minden évszakban szállítanak és az úsztatott fa anyagban veszteséget szenved s minőségben rosszabbodik. A fának az úsztatásra vagy tutajozásra alkalmas folyóvízhez vagy a kocsiutakhoz való közelítése nemcsak az erdőtalajt rongálja meg, de a csemetékre nézve is káros, azonkívül pedig fárasztó. Minden olyan szállító eszköz továbbá, a melynél a mozgásban levő fa mely a lejtőkön saját súlyánál fogva lecsúszik vagy legurul, magára van hagyva technikai szempontból tökéletlen és gazdasági szempontból nem előnyös, mert a fa széthasadozik, szétforgácsolódik, lesúrlódik, lehámlik és nagy anyagveszteséget szenved; e mellett a mi a kihasználásnál leginkább esik latba a fát már előzetesen a vágásban oly alakra és méretre kell hozni, mely a közelítést megkönnyíti, és nem olyanra, a mint a fogyasztás kívánja. Az erdőtalaj sem mindenütt alkalmas arra, hogy a fát rajta, levontassuk vagy lecsúsztassuk, megfelelő előkészítése pedig sokszor oly nagy költséget kíván, mely nincsen arányban a belőle várható haszonnal.



Mindez manapság – a midőn a fa jelentékeny értéket képvisel s a midőn nem egyre megy, vajjon a fát darabokban hozzuk-e ki vagy egész törzsekben, azaz az összes fát tüzelőfára és szénné feldolgozzuk-e vagy rönkő és épületi fa alakjában eladjuk – jelentékenyen latba esik és arra kényszeríti az erdőgazdát, hogy saját érdekében olyan szállító eszközöket alkalmazzon erdejében, a melyek fa megfelelő értékesítését megkönnyítik.
A fának erdei utakon tengelyen vagy – téli időben – szánon való kiszállítása jobb eredményeket szolgáltat ugyan, mint a vízen való szállítás, mert a fát a sérüléstől és minőségveszteségtől megóvja, míg azonban sík vidéken ez a szállítási mód eléggé olcsó s legtöbb esetben teljesen kielégíti az erdőgazdát, közép és magashegységi erdőkben sokszor éppenséggel nem vezet czélhoz, mert az utak építése és fentartása a kedvezőtlen térszinviszonyok mellett nagyon költséges s a rajtok való szállítás lassú és az időjárástól függő, s mert elégséges fuvarerő hiányában, a mi hegyes vidéken, mezőgazdaság és jó legelő hiányában rendszerint előfordul, az utak nem biztosítják a kihasználást, ellenkező esetben pedig az erdőgazdát az évszakoktól, az időjárástól, a fuvarosoktól és a fuvarbérek ingadozásától teszik függővé. Ezek a bajok hegységi erdőkben annál inkább jelentkeznek, minél távolabb feküsznek az emberi lakhelyektől és a fogyasztó piaczoktól.
Hegyesvidéki erdőknél tehát, a hol az erdő fekvése igen nagy befolyással van a kihasználásra, a vaspályák sokszor az egyedüliek, a melyek a kihasználást lehetségessé teszik, a nélkül, hogy létsítésök elé oly akadályok gördülnének, a melyeket a vasutakról általánosan elterjedt nézetek szerint feltételezni hajlandók vagyunk. Könnyen belátható azonban, hogy minden egyes esetben olyan szállító szerkezetet kell alkalmazni, a mely a fenforgó helyi viszonyoknak legjobban megfelel. E czélból nemcsak az egyes szerkezetek teljes tekhnikai ismeretére van az erdésznek szüksége, de a helyi viszonyokkal, a kihozandó famennyiséggel s az egyes szállító eszközök építési és fentartási költségeivel is kell tisztában lennie, hogy a befektetés amortizáczióját és kamatait a kihozandó famennyiség között helyesen feloszthassa.” (Sobó 1899.)
Összességében Sobó az adott kornak megfelelő műszaki, közgazdasági és társadalmi helyzethez illeszkedő, korszerű, komplex szemlélettel foglalja össze az erdőfeltárással kapcsolatos nézeteit.
A könyvéből kiragadott részlet jól érzékelteti, hogy a műszaki fejlődés mindenkori előrehaladásával párhuzamosan hogyan változott a szállítóeszközök megítélése. Alig két évtizeddel Szécsi értékelése után már nem az erdészeti útépítésben, hanem a vasútépítésben látja Sobó a jövőt. Ennek oka a vasút rohamos fejlődése, illetve a nem kötött pályán mozgó szállítóeszközök fejlődésének lemaradása volt. A vasút, mint összefüggő rendszer előnyt jelentett az utak és a vízi szállítás előtt.
Ez egyben rámutat a pálya és a szállítóeszköz összhangjának fontosságára is. Felhívja a figyelmet az erdőtalaj védelmének fontosságára, amit a talajon való csúsztatással tesz tönkre a közelítés. Az alkalmazni kívánt szállítóeszközök kiválasztásához szükséges közgazdasági számításokban az építési költségek mellett a várható fenntartási költségek figyelembevételét is fontosnak tartja. Az útépítés műszaki színvonalát jelzi, hogy az utakat még nem tekinti időjárás biztos szállítópályának. A nem megfelelően kiépített utakon pedig a vállalkozó fuvaros a fuvarbéreket magasan szabja meg. A megfelelő eszközök és pályák közötti választást az olyan erdészeti szakembertől várja, aki megfelelő műszaki, erdőgazdálkodási és közgazdasági ismeretek birtokában hozza meg döntését.

A millenniumtól Trianonig (1896–1920)


A millennium idejére kialakult az egységes erdészeti oktatás, amelyben az erdőfeltárás különböző tananyagokban, részletekben jelenik meg.
Jelentős haladást jelentett az 1904. évben életbelépett új szervezeti szabályzat, amely az erdészeti szaktanszékek számát hatra emelte és a tanulmányi időt egységesen négy évben határozta meg. Ennek eredményeként 1906-ban került a főiskolára Jankó Sándor, aki közvetlenül ezt megelőzően fél éves tanulmányúton tanulmányozta az erdészeti szállítóberendezések és a vadpatak szabályozás közép-európai helyzetét. Alapvető feladata az erdőgazdálkodással összefüggő geodéziai ismeretek oktatása, amelyben jelentős eredményeket ért el. Ezek mellett foglalkozott a vízi és szárazföldi szállítás berendezéseinek műszaki tervezésével, amelynek tananyagát az 1908-ban kézirat formájában Selmecbányán megjelent „Erdei szállítóeszközök és berendezések” című kétkötetes műve foglal össze.
A dinamikus fejlődésnek az I. világháború szabott gátat. A főiskola anyagi támogatása lecsökkent, a hallgatók a fronton, vagy hadifogságban voltak. Ezt nehezítette az összeomlás, amelynek hatására 1918-ban a pénzügyminiszter rendeletére megkezdődött a főiskola áttelepítése.
A főiskola helyzetének rendeződése az 1920-as évek elejére tehető. Sobó Jenő halála után az erdészeti szállítóberendezések témakörét Jankó Sándor gondozta magas műszaki mérnöki szemlélettel 1923-ig. A talpon maradás és a megújulási törekvés jó példája az „Erdei szállítóberendezések” című kétkötetes tankönyvének megjelentetése 1920-ban Sopronban. Ennek tárgykörei még felölelik a világháború előtt megjelent szakkönyvek fő témaköreit, annak ellenére, hogy a trianoni tragikus békeszerződés hatására hazánk területének kétharmadát, erdőterületeink 80%-át csatolták az utódállamokhoz. Senki nem hitte és nem akarta tudomásul venni, hogy a korábban 34% körüli erdősültségünk mintegy 8%-ra csökkent és ezzel az erdőgazdálkodás szerepének súlya is jelentősen megváltozott.

Trianontól a második világháború befejezéséig (1918–1945)


Sobó Jenő 1920-ban, Jankó Sándor 1923-ban hal meg és ezzel az erdőfeltárás, az erdészeti szállítóberendezések témaköre elárvul. A téma gondozására és a tanszék vezetésére alkalmas személyt kellett találni. A megoldást sürgette, hogy a kormány az erdészeti tanszékek számát 11-re emelte. Az Út-és Vasútépítéstan Tanszék vezetésére keresni sem lehetett volna megfelelőbb személyt, mint a kiváló műszaki mérnöki műveltséggel és a vasútépítés területén szerzett széleskörű gyakorlati ismereteket szerzett Modrovich Ferencet.
A háború után kettős teher nehezedett az erdőgazdálkodásra. Egyrészről biztosítani kellett az újjáépítéshez szükséges faanyagot, másrészről az erdőterületek növelésének áldozatos munkáját kellett vállalni. A faanyagot a tartalékokkal rendelkező Bükk-hegységnek az államkincstár tulajdonában lévő erdeiből kellett biztosítani, azonban a szükséges szállítóeszköz hiányzott. A Szinva-völgy feltárására 1919-ben adott engedélyt a kereskedelmi miniszter. Különféle próbálkozások után Modrovich Ferencet bízták meg a feladat megoldásával. A korábban elkészített terveket átdolgozta, az alsó-hámori Mélyvölgyet viadukttal vágta át és ezzel megoldotta a korábban megoldhatatlannak látszó feladatot. Az építés így 1919-ben megkezdődhetett és az első tűzifás szerelvény 1920. november 14-én gördült a pályán. Az élni akarás bizonyítékaként nem egészen kettő év alatt megvalósult az ország ma is legszebb erdei vasútja, maradandó nevet szerezve Modrovich Ferencnek.



Modrovich Ferencre nagy feladat várt. Szakmai ismereteit a most már trianoni Magyarország szegényes erdőgazdasági viszonyai között kellett kamatoztatni.
Az 1904-ben kidolgozott tantervet 1924-ben át kellett dolgozni. Ebben a tantervben ugyanis az azonos tématerülethez tartozó ismeretanyagot elaprózva kapták a hallgatók, amelyből nehéz volt összefüggő egységes kép kialakítása. Példa erre az út- és vasútépítés témája, amelynek három tanszéken volt a letéteményese. „Foglalkozott vele egy heti két órás tárgyban az út- és vasútépítéstanban az Építési Tanszék, egy heti háromórás tárgy az erdészeti szállítóeszközök és berendezések keretében a Földméréstani Tanszék, hogy aztán végül is az erdőhasználattan körében ismét felesleges hivatkozások történjenek arra, amit már két helyen hallottak a hallgatók. A didaktikai elveket figyelembevevő tanterv az elaprózottan oktatott tantárgyakat egy tantárgyban, Út, vasút és egyéb szállítási berendezések névvel foglalta össze. Ezzel az összefüggő témák egy szerves egységgé forrtak.” (Lesenyi 1925.) Modrovichra hárult ezzel az erdei utak, vasutak, sodronykötélpályák, a tutajozás és faúsztatás céljainak szolgálatában álló gátak, gerebek építésének, a víz- és hídépítéstan alapelemeinek tanítása. Azért, hogy ezeknek a mérnöki tárgyaknak a tudományos alapjait is a maga elé tűzött céloknak megfelelően taníthassa és művelhesse, magára vállalta még az erdőmérnök hallgatók részére a mechanikának, majd később az alkalmazott szilárdságtannak előadásait is.
Első tudományos igényességgel, de a gyakorlat kívánalmait is figyelembe vevő jegyzetét 1929–1931 között adták ki „Erdészeti szállítóberendezések” címmel. Ennek első kötete az előmunkálatokkal az alsó építményekkel az utak felső építményével az utak építésével és fenntartásával, második kötete a vasúti felépítménnyel, vasúti járművekkel, a vasúti üzemmel, a különleges vasutakkal és a sodronykötélpályákkal foglalkozik. A jegyzet – Lessenyi Ferenc szavaival – „az utódállamoknak a magyar nyelvet is bíró szakközönsége is többre becsülte mindenféle ilyen irányú külföldi munkánál és minden árat hajlandó volt érte megadni.”
Az alkalmazott szilárdságtan valamint a víz- és hídépítéstan előadásainak anyagából nem írt jegyzetet. Előadásait Rikly István dolgozta fel és adata ki 1933-ban „Egyszerű fahidak számítása” címmel.
Tanszéki személyzete az 1930-as évek végéig nem volt, csak az 1940-es évektől vett fel maga mellé 1-2 hallgatót tanársegédként. A tananyag önálló megjelenítésére nem sok ideje maradt. Az 1930-as évek végére a korábban megírt jegyzetei elfogytak, ez a hallgatóknak is hiányzott. A nagy érdeklődésre való tekintettel előadásai alapján 1-2 hallgató vállalta a hiányzó jegyzetek pótlására.
„Első ízben az 1940/41. tanévre beiratkozott II. éves hallgatók közül ketten vállalkoztak arra, hogy engedélye és előadási anyagai alapján feldolgozzák az Alkalmazott Szilárdságtan, majd a következő két évben másik két tantárgyának anyagait. Modrovich saját jegyzeteit a hallgatók rendelkezésére bocsátotta és hozzájárult, hogy azokat az órákon készített saját, gyorsírásos jegyzeteikkel kiegészítve, az akkori kezdetleges eljárással stencilre írják, illetve rajzolják és kiadják. Ő az előkészített jegyzeteket minden alkalommal felülvizsgálta, szükség esetén javította vagy kiegészítette, azután kiadásra jóváhagyta.
Így készült el 1940-ben Papp László és Szőnyi László II. éves erdőmérnökhallgatók munkájával a 212 oldalas Alkalmazott szilárdságtan, 1942-ben Kassay F. László, akkori egyetemi tanársegéd, Papp László és Szőnyi László III. éves erdőmérnökhallgatók munkájával a 313 oldalas Híd- és Vízépítéstan, 1943/44-ben pedig Halász Aladár, Papp László, Szőnyi László és Tóth Béla IV. éves erdőmérnökhallgatók munkájával a két kötetes, összesen 676 oldal terjedelmű Erdészeti szállító-berendezések című sokszorosított jegyzet.


Az 1943-ban kiadott Erdészeti szállítóberendezések szerkezetileg és tartalmában is korszerűsített változata volt az 1929–1931-ben kiadott jegyzetnek. Az 1943. évi kiadás kézzelfogható tanúbizonysága Modrovich előrelátásának. Tudományos felkészültsége és széleskörű, alapos gyakorlati tapasztalatai alapján tisztában volt az akkori gyakorlat hiányosságaival. Tudta, hogy a kutatásnak és a gyakorlati fejlődésnek mely irányba kell haladnia, s ismerte is a szakterületen kialakulóban levő irányokat. Ezekre az 1943. évi kiadás I. kötetében előremutatóan fel is hívta a figyelmet. Külön fejezetben, 14 oldalon A földmechanika (talajmechanika) alapelemeit, egy másik rövid fejezetben, 4 oldalon a 20 évvel később erdei útépítéseinknél is széles körben alkalmazott eljárást, a Vízzáró anyagokkal javított kövesutak építését is tárgyalta.
A Kárpátalja és Erdély visszatérésével jelentkező új műszaki feladatokat is előre látta. Ezekre fel is készült. Az 1943-ben kiadott jegyzetben – az utak, vasutak és sodronykötélpályák tervezésén és építésén kívül – a II. kötetben 23 oldalon a csúsztatókat, 74 oldalon pedig a vízi szállítóberendezéseket is tárgyalta. Ezek tervezését és építését is magas szintű tudományos levezetésekkel támasztotta alá.
Az előzőkhöz hasonló, előremutató, a jövőnek szóló professzori üzenete volt az a megállapítása is, hogy „Az erdei vasútnak a hozzá csatlakozó gyűjtő berendezésekkel együtt szerves egészet kell alkotnia. Ezt a célt pedig csak úgy érhetjük el, ha nem csak az erdei vasutat, hanem a gyűjtő erekül szolgáló más szállító berendezéseket is általánosságban mindig az egész erdőbirtokra nézve egyszerre tervezzük meg”. (Halász 2001.)
Ő az akkori felfogásnak megfelelően az erdei vasutakról írt, de ezzel tulajdonképpen előre vetítette az erdőfeltárási alaptervek készítésének szükségességét, melyek 20 évvel később tanítványai, Cornides GyörgyBogár István és társaik munkájának eredményeként az ország főbb erdőgazdasági tájaira el is készültek.
A talajmechanika növekvő gyakorlati jelentőségét felismerve, 1944-ben előrelátóan az első, akkor még kezdetleges talajmechanikai laboratóriumot is berendezte, amelyben akkori tanársegédei végeztek kísérleteket és ismerkedtek az új tudományággal. Közöttük volt Adamovich Lászlón kívül Partos Antal is, aki Sopronból, a Modrovich által berendezett laboratóriumból elindulva ma már az Egyesült Államok, Pennsylvania leghíresebb talajmérnöki irodájának elnöke.
Előbbi két alapelvét, mint követelményt nem csak a műszaki, hanem a gazdasági összefüggések tekintetében is érvényesítette. Minden alkalommal és minden részletkérdéssel, pl. a vonalvezetéssel, az emelkedő vagy a kanyarulati sugár megválasztásával és egyéb részletkérdésekkel kapcsolatban is mindig hangsúlyozta, hogy „…a gazdasági érdekek és a műszaki nézőpontok mindig szorosan egymásba kapcsolódnak”. (Modrovich 1939.) Hasonlóképpen pl. „…Nagyon téves éppen a gazdaságosság nézőpontjából az építőköltségben való takarékosság, mert az esetleg az üzemi költség növekedésében bosszulhatja meg magát”.
Tanári működésének – különösen mai szemmel nézve – e hármas követelménynek, vagyis a tudományos megalapozásnak, a gondolkodásra nevelésnek, valamint a gazdasági és műszaki szempontok szoros összetartozásának állandó, tudatos és következetes érvényesítése adta meg az igazi értékét. Ennek köszönhető, hogy az általa nevelt mérnökök szerte a világon megállták helyüket, sikeres műszaki-gazdasági vezetők lettek. (Halász 2001.)
A Modrovich Ferenc által fémjelzett időszak ismét fényes bizonyítéka annak, hogy az erdőfeltárás ügye mindenkor függ a társadalmi, közgazdasági viszonyoktól, az erdészeti politikától, illetve a műszaki fejlettség színvonalától. Munkásságának kezdetén a háborúból vesztesként kikerült ország felépítése, a trianoni trauma idézte kilátástalanságában lévő ország kiszakítása a lelki válságból, az ország talpra állítása és felemelése volt a cél, amely magasan képzett, a megváltozott körülményeknek megfelelő erdőmérnököket igényelt. Az első és második bécsi döntés után, amikor az ország visszakapta területeinek egy részét, akkor a kellő ismeretekkel felvértezett erdőmérnökök kiáramlottal a csonkaországból és magas szinten tudták ellátni feladataikat. Főként a fiatalabb erdőmérnök korosztály ért el jelentős eredményeket az erdészeti műszaki területeken, ők később a második világháború után az ott szerzett gyakorlatuk alapján az erdészeti műszaki fejlesztés megalapozói és motorjai lettek (Pankotai Gábor, Káldy József, Szőnyi László, Herpay Imre és társaik).
Modrovich Ferenc tanári, oktatói munkája mellett a Főiskola igazgatási feladataiból is kivette részét.
„Már első dékánságát megelőzően jelentős közéleti szerepet is vállalt. A Főiskolán a mérnökképzés egyik letéteményeseként az utókorra is kiható, jelentős harcot folytatott az építőiparral szemben az erdőmérnökök műszaki képesítésének elismertetéséért... Ennek, az általa kezdeményezett harcnak, s így elsősorban neki köszönhető, hogy az okleveles erdőmérnököket nem csak az erdészet, hanem a közlekedés, az út-, vasút- és kötélpálya-tervezés és -építés területén és másutt is, jól képzett, gyakorlati ismeretekben felkészült mérnököknek ismerjék el.” (Halász 2001.)



Három nehéz időszakban vállalt vezető szerepet. Az 1932/33 és az 1933/34 tanévben a Főiskola Erdészeti Osztályának, az 1941/42 és az 1945/46 tanévben a József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Bánya-, Kohó-, Erdőmérnöki Karának dékánjává választották. Első két évig tartó dékánsága alatt kidolgozta az 1934. évi tanulmányi reform alapjait. Az 1941/42. évi dékánsága alatt meg kellett oldani a hirtelen megnőtt hallgatói létszámnövekedésből származó problémát. Kárpátalja és Erdély visszatérésének eredményeként a korábbi erdőmérnök felesleg hiányra változott, ennek következményeként először kétszeresére, majd háromszorosára nőt meg az erdőmérnökhallgatók létszáma. A jelentős oktatási és szociális feszültség oldására egy fejlesztési programot dolgozott ki, amelynek egyik eredménye a matematika, ábrázoló geometria épülete. 1944/45-ben tevékenyen részt vesz a Kar nyugatra történő elköltöztetésének megakadályozására. Az 1946/47. közötti dékánságának idejére esik az újrakezdés munkájának irányítása. Betegsége 1947-re annyira elhatalmasodott rajta, hogy óráit már csak ülve tudta megtartani. A nyári félévben pedig már tanársegédje Adamovich László tanársegéd tartotta az előadásokat és vizsgáztatott helyette. Alig múlt 60 éves, amikor a halál véget vetett életének. Modrovich Ferenc „Munkáját a rendkívüli alaposság, pontosság és előrelátás, mindennapi életét pedig az izzó hazafiság, melegszívűség, igazságszeretet, segítőkészség és szerénység jellemezte.” Ennek ellenére a szovjet megszállás éveiben igaztalan vádakkal illették és életművét politikai alapon próbálták megsemmisíteni.

A második világháború befejezésétől a forradalomig (1945–1956)


A II. világháború befejezése és Modrovich Ferenc halála után az erdőfeltárás témakörét Adamovich László gondozta tovább. Munkáját 1944. november 1-jétől Modrovich Ferenc szárnyai alatt díjas gyakornokként kezdte meg. Az Út- és Vasútépítés Tanszékre 1946. március 1-jétől nevezik ki tanársegédnek. Modrovich Ferenc váratlan halála után megbízzák a tanszék vezetésével. Egyetemi adjunktus 1948-49 között, majd 1949 szeptember 1-ével intézeti tanári kinevezést kap. Az időközben átalakult és új nevet kapott Erdőfeltárási és Gépesítési Tanszéket 1952–1956 között intézeti tanárként vezeti.
Adamovich László munkássága a Modrovich Ferenc által megteremtett alapokra épült. A II. világháborút követő bizonytalan politikai és gazdasági viszonyok között, az ország és az erdőgazdálkodás műszaki színvonala az erdőfeltárás fejlődésének irányát is bizonytalanná tette. Adamovich László megpróbálta átfogni addig oktatott, erdőfeltárással foglalkozó korabeli műszaki lehetőségeket. Jegyzetei foglalkoznak az erdei vasútépítéssel, az útépítéssel, az erdészeti drótkötélpályákkal, a vízi szállítóberendezésekkel, a függőpályákkal és gördülőpályákkal. Partos Antallal közösen megírták a Vízépítéstan továbbá az Erdészeti hídépítés című jegyzeteket. Folyamatosan korszerűsített jegyzetei 1950–1956 között több kiadást értek meg. A bizonytalan helyzetet az oktatott tananyag szerkezete is jól érzékelteti. Még hatnak a régi ismeretek, a történelmi reménykedés, de az új társadalmi rendet kialakító határozott vonalak még nem alakultak ki. Ez különösen a központilag irányított műszaki fejlesztések területén éreztette hatását, amikor a fejlesztések irányait jelszavak határozták meg. Hozzájárult ehhez, hogy az ország bezártsága nem tette lehetővé a töretlenül fejlődő országokban lezajló műszaki fejlődések eredményeinek megismerését. Az egyoldalúan a Szovjetunió példáját követendő fejlesztések az erdőfeltárás ügyét nem vitték előre.
1949–1952 között az Erdészeti Szállítóberendezések Tanszék személyi állománya megújult. 1951-ben került a tanszékre Herpay Imre. Mivel vasútépítési gyakorlattal rendelkezett, kezdetben az erdei vasutak témakörével foglalkozott. Partos Antal távozása után átvette a talajmechanika témájának gondozását és a gazdaságosan építhető erdészeti útpályaszerkezetek témájával kezdett foglalkozni.
Adamovich László 1956. novemberében elhagyta Magyarországot és Kanadában, Vancouverben tevékenyen részt vállalt az UBC Soproni Divíziójának megszervezésében. Jelentős eredményeket elérő szakmai tevékenységét ettől kezdve Kanadában fejtette ki, nagy nemzetközi tekintélyt szerezve a magyar erdészeti műszaki oktatásnak.

A forradalomtól a rendszerváltásig (1956–1989)


Adamovich László munkaviszonya 1956. november 4-én szűnt meg, amikor a forradalom eltiprása miatt a kar oktatóinak többsége és a hallgatóság zöme nyugatra távozott. Az oktatást azonban folytatni kellett. Az itthon maradottak felosztották maguk között a tantárgyakat és igyekeztek a félévet folytatni. Az oktatóhiányt úgy a főiskola úgy oldotta meg, hogy a gyakorlatban kimagasló eredményeket elért szakemberekből pótolták a hiányokat. A tanszék vezetője ekkor Pankotai Gábor, a tanszék neve Erdészeti Szállítástani Tanszék lett.
Pankotai Gábor radikálisan átalakította a tananyagot. A műszaki fejlődésnek megfelelően megerősítette az erdészeti útépítés súlyát, jól felmérve a tehergépkocsis szállítás előnyeit és rohamos térnyerését. Megszüntette az akkor már stagnáló erdészeti vasútépítés oktatását, korszerűsítette az erdőgazdasági sodronykötélpályák anyagrész tartalmát. Gyakorlati tervezői tapasztalatai alapján korszerűsítette az erdészeti utak tervezését. Ennek oktatását később Rácz Józsefre bízta, aki a hallgatói gyakorlatok számára több kiadást megért úttervezési útmutatójával a gyakorlati szakemberek körében is általánosan használt jegyzetet készített. Az erdészeti útépítés témakörének gondozását Herpay Imre látta el, aki a talajmechanikával, az erdészeti útpályaszerkezetekkel és a talajstabilizációk fejlesztése területén ért el kimagasló eredményeket. Az erdészeti szállítástan témakörét Pankotai megtartotta magának.
1965-ben megjelent az Erdészeti szállítástan című kézikönyv, amelyet „A Földművelésügyi Miniszter az Erdészeti és Faipari Egyetem hallgatói részére tankönyvként engedélyez”. A könyv fő fejezetei az erdőgazdasági utak tervezése, építése és üzemben tartása, az erdőgazdasági anyagmozgatás tervezése és költségszámítása, az erdőgazdasági sodronykötélpályák, az erdészeti szállítás munkafolyamata, az erdei feltáróhálózat kialakítása. A tanagyagban az erdészeti útfenntartás ismertetése hiányzik, mert ebben az időszakban a súlypontot az új utak létesítése (tervezése, építése) jelentette. A kialakult helyzetet már 1956-ban Zágoni István a következőképpen jellemezte: „új utjainkat építjük és mögöttünk a megépítettek leromlanak.” Ennek okát abban látja, hogy „útjaink fenntartására, bár szokványos és szervezetlen (költség) felhasználás volt, nem tudjuk kimutatni, hogy milyen eredménnyel fordítottunk.” Majd megállapítja, hogy „az útfenntartás megfelelő szervezete sincs kiépítve.” (Zágoni, 1956.) A feltáróhálózatok kialakításának problémájával is csak röviden foglalkozik a tankönyv. Abban az időben az erdőfeltárási alapterveket az ERDŐTERV-ben egy önálló tervező csoport készítette, a tervezés részletes ismertetése nem épül be a tananyagba. A tankönyv, kiegészítve a korábban említett úttervezési útmutatóval a műszaki területen dolgozó erdőmérnökök számára évekig alapvető forrásmunka lett.
A hatvanas évek közepén a tanszékre került az erdészeti vízgazdálkodás témájának oktatása. A tananyagot Pankotai Gábor állította össze, amelyet nyugdíjba vonulása után Rácz József oktatott tovább.
A hatvanas évek végén a tanszéket megbízták „A mezőgazdasági és erdészeti utak és úthálózatok fejlesztése” című kutatás-fejlesztési célprogram vezetésével. A program két részből állt: dolgozzon ki egy módszert az optimális mezőgazdasági úthálózatok kialakítására, tegyen javaslatot a különböző mezőgazdasági termelési ágazatokban a kedvező útsűrűségre, illetve dolgozzon ki egy tervezési, méretezési segédletet a mezőgazdasági útpályaszerkezetekre, valamint javasoljon új, költségtakarékos pályaszerkezeteket. A kutatás témavezetője Herpay Imre volt, aki súlypontosan a hálózattervezési résztémát gondozta. A kísérleti út témába a tanszék minden dolgozója részt vállat, annak mindennapi ügyintézését Kosztka Miklós tanszéki mérnök végezte.
A kísérleti útprogram NDK kooperációban folyt. A hazai kísérleti út mellett az NDK-ban két kísérleti út valósult meg. Mindegyik út más-más altalajon épült. A hazai kísérleti úton 76 féle különböző pályaszerkezet leromlási folyamatát lehetett vizsgálni műforgalom hatására. A kísérlet sajnálatos módon a kutatási téma pénzügyi támogatásának megvonása miatt a pályaszerkezetek tönkremenetele előtt befejeződött. A konkrét eredmények elmaradása ellenére a kutatás ezen részében dolgozók jelentős ismereteket szereztek a nagyminta kísérletek szervezésében, valamint az útállapot felmérésének és értékelésének területén.
A mező- és erdőgazdasági úthálózatok fejlesztése kutatási téma eredményei mindkét területen éreztették hatásukat. Kezdetben az erdészeti úthálózatok kialakításán szerzett tapasztalatok hatottak a mezőgazdasági szakterületre, később az itt elért eredmények hatottak vissza az erdőfeltárás elméletének fejlesztésére. Mindkét területen az volt a kérdés, hogy közgazdasági értelemben mi az optimális útsűrűség, aminek kiépítésére törekedni kell. A szocialista tulajdonviszonyok között a kérdést csak közgazdasági alapon vizsgálták, ugyanis a hálózat kialakítását nem befolyásolták a tulajdonviszonyok, illetve a természet- és környezetvédő mozgalmak sem véleményezték azt.
Pankotai Gábor nyugdíjba vonulása után a szállítástan oktatását Herpay Imre vette át. Kutatásainak súlypontja is ilyen irányba tolódott el, amikor az erdészeti szállítás, erdőfeltárás és az erdőhasználat összefüggő fejlesztését vizsgálta. Az 1980-as évek közepére a fejlesztések eredményként kialakult a komplex fakitermelési-erdőfeltárási tervezési módszer. Ennek lényege az volt, hogy a fakitermeléseket és a feltáróhálózat bővítését (az erdészeti útépítéseket) össze kell hangolni, a fakitermeléseket az út környeztében kell koncentrálni. A közgazdasági szempontból helyes elméletre alapuló eljárás azonban az egyre erősödő természetvédelmi csoportok elmarasztaló kritikájának kereszttűzébe került.
Az egyetem belső feszültségeinek megoldása érdekében 1978-ban az intézmény vezetését Kecskés Sándorra bízták. Mivel rektor csak az lehetett akinek tanszéke is van, a kinevezendő rektor tudományos munkája a vasúthoz, mélyépítéshez kapcsolódott, ezért számára kézenfekvő volt, hogy az Erdészeti Szállítástani Tanszéket kapja meg. Herpay Imrét akkor áthelyezték a korábban megüresedett Erdőhasználattani Tanszékre azzal az indokkal, hogy az jobban megfelel pillanatnyi kutatási témájának. Herpay Imrével együtt az erdészeti szállítástan című tantárgy is átkerült az Erdőhasználattani Tanszékre.
Az Erdészeti Szállítástani Tanszéken az úttervezés, útépítés és vízgazdálkodás témájú tantárgyak maradtak. Az oktatást Kecskés Sándor, Rácz József és Kosztka Miklós folytatta. Ebben a periódusban megszülettek az erdészeti útépítéstan jegyzetei, amelynek I/A kötete az utak tervezésével, I/B része a talajmechanika alapjaival, II/A kötete a földművekkel, II/B kötete a műtárgyakkal, útpályaszerkezetekkel, vasúti alapfogalmakkal foglalkozik.
Ez az az időszak, amikor a tanszék szoros kapcsolatokat alakított ki az erdőgazdaságokkal. A hirtelen megnőtt útépítési lehetőségek, a lecsökkent tervezési kapacitások miatt a tanszék egyre több úttervezési megbízást kapott. A tervezési munkákból befolyt bevételekből a más forrásból nem finanszírozott erdészeti útügyi kutatásokat lehetett működtetni. Ezzel kialakult, egy vállalkozó szemléletű tanszéki munkacsoport, amelyik kutatási eredményeit a gyakorlat felé értékesítette.
Kecskés Sándor rektori megbízatása 1982-ben lejárt és visszatért a BME Vasútépítési Tanszékére. A tanszék vezetője ismét Herpay Imre lett. A korábbi elképzeléseknek megfelelően ekkor az Erdészeti Szállítástani Tanszéket és az Erdőhasználattani Tanszéket, Erdőhasználati és Erdőfeltárási Tanszék néven egyesítették. A tanszékek más-más épületben helyezkedtek el, a tananyag és a kutatási területek között átfedések nem voltak. A tanszék vezetését 1984-ben Rácz József vette át Herpay Imrétől, aki nyugdíjba vonult. Az egyetem vezetése a Környezetvédelmi Tanszék új helyének a volt Erdőhasználattani Tanszék helyiségeit jelölte ki, de helyette nem ajánlott fel szobákat az ott dolgozóknak. A nem éppen demokratikusan előkészített költözést csak úgy lehetett megoldani, ha a volt Szállítástani Tanszék szobáinak egy részébe és az 5. tanterem végének leválasztásával a kollégáknak helyet biztosítanak. Az Erdőhasználati és Feltárási Tanszék ezzel egy fedél alá került. Időközben kialakították az Erdészeti Műszaki Tanszékcsoportot, amelynek másik tagja az Erdészeti Géptani Tanszék lett. Ezeknek a kényszerű összevonásoknak nem volt eredménye sem az oktatás, sem a kutatás területén, mivel nem alakultak ki korábban közös témák, amelyek közös művelésére alulról jövő kezdeményezések jeletek volna meg. A főként személyi ambíciókat kiszolgáló formáció a gyakorlatban nem működött.
Az erdőfeltárás témakörét az erdőhasználattani csoport művelte, súlypontosan a szállításszervezés témakörén keresztül. Az erdőfeltárás és erdészeti úttervezés műszaki kérdéseivel az erdőfeltárási-útépítő csoport foglalkozott. A kutatás súlypontja ekkor az útfenntartás korszerű rendszerének kialakítása volt, Kosztka Miklós vezetésével. Ennek eredményeként hat erdőgazdaság mintegy 1000 km hosszú úthálózatára elkészült az állapotértékelésen alapuló útfenntartási rendszer, megteremtve a tudatos útfenntartás lehetőségét. Az 1980-as évek végén megjelenő személyi számítógépek elterjedésével a korábban fejlődésében megtorpant számítógéppel támogatott úttervezés újabb lendületet kapott. Ennek gondozását Péterfalvi József kezdte el.



A rendszerváltástól az Geomatikai, Erőfeltárási és Vízgazdálkodási Intézet létrejöttéig (1989–2008)


Az erdőfeltárásban és az erdészeti útépítésben jelentős fordulópontot jelent a rendszerváltás. Az áttérés a piacgazdaságra, a magántulajdon ismételt megjelenése, a környezet- és természetvédelem megerősödése új kihívásokat, új megoldásokat követelt az erdőfeltárás területén is. Ebben az időben megszűnt az erdészeti útépítések állami támogatása, amelynek látszólagos indoka az erdészeti utak természetromboló hatása, valóságban a pénztelenség és a természetvédelem felé tett politikai gesztus volt. Ennek következtében megszűntek az erdészeti útépítések, tönkrementek a speciális ismeretekkel rendelkező erdészeti útépítő vállalkozások, nem volt szükség erdészeti úttervezőre, nem volt fedezet az útfenntartásra. A jelentős szellemi értéket képviselő szakemberek feladták addigi pályájukat és más területen helyezkedtek el.
Az erdőfeltárás szocialista viszonyokra kidolgozott elméleteit főként a természetvédők támadták erősen. Ennek eredményeként a hallgatók egyre intenzívebben követelték az erdészeti útépítés oktatásának megszüntetését. Az Erdőmérnöki Kar tantervének alapvető átdolgozásakor azonban a kari vezetés határozottsága miatt erre nem került sor.
Az erdészeti mérnöki területeken egy újabb kihívás is megjelent a korszerű számítástechnika képében. A kereskedelmi korlátok ledöntésével hozzá lehetett jutni a korszerű számítástechnikát jelentő személyi számítógépekhez. A műszaki fejlesztés másik vonulatát tehát a számítástechnikával összefüggő fejlesztések jelentették. A rohamosan fejlődő követelményeknek megfelelő informatikai háttér kialakítása jelentős összegeket emésztett fel. Ennek az anyagi hátterét csak a gyakorlat számára eladható fejlesztésekből lehetett megteremteni. A Péterfalvi József által kidolgozott, az erdészeti utak számítógépes tervezését támogató programot a hallgatók 1990-től használhatták először. A létrehozott számítógépes alkalmazás és az 1996-ban megjelent Útmutató a számítógéppel támogatott úttervezéshez egyetemi jegyzet jelentős mértékben hozzájárult mind az oktatás fejlesztéséhez, mind az informatikai háttér anyagi feltételeinek biztosításához.
Az erdészeti gyakorlat úgy ítélte meg, hogy piacgazdaság keretei között egyre nagyobb szerepet kapó erdőhasználat témakörét önálló tanszéknek kell oktatni. 1992-ben ezért a három tanszéket összefogó Erdészeti Műszaki Tanszékcsoportot megszűntették és kialakultak az önálló diszciplínával rendelkező tanszékek: az Erdészeti Géptani Tanszék, az Erdőhasználattani Tanszék és az Erdőfeltárási és Vízgazdálkodási Tanszék.
Az Erdőfeltárási és Vízgazdálkodási Tanszéken folyamatos harc folyt az erdőfeltárás és az erdészeti útügy elméleti és gyakorlati megújításáért. A tanszéket 1993-tól Kosztka Miklós vezette. Kidolgozta a természetközeli, többcélú többtulajdonosú erdőgazdálkodásnak megfelelő erdőfeltárás elméleti alapjait. Az elméleti alapok térinformatikai megvalósítását Péterfalvi József indította el, aki ezzel a témával 1995-től kezdődően foglalkozott. A DigiTerra Map erdészeti geoinformatikai program alkalmazásával megteremtette a dinamikus feltáróhálózat-tervezés lehetőségét. 2000-ben a fejlesztő csoport újabb taggal bővült Markó Gergely személyében. A közös munka eredményeként megszületett a A Börzsöny komplex közjóléti feltárása című kutatásfejlesztési jelentés, amely a korábban kidolgozott elvek gyakorlati használhatóságát bizonyította be. Az egyre gyorsabb ütemben fejlődő informatika lehetőségeit felhasználva a korábbi eredmények továbbfejlesztésével Markó Gergely létrehozta az önálló grafikus felülettel rendelkező úttervező szoftvert. Az először ERDUTTERV, majd maCADam szoftver fejlesztése napjainkban is folyik.
A 2004-től meginduló pályázati lehetőségeket kihasználva az Erdő- és Fahasznosítási Regionális Egyetemi Tudásközpont pályázat (2005–2008) keretén belül az Erdészeti feltáróhálózatok fejlesztése részfeladatban a korábban Kosztka Miklós által kidolgozott papír alapú útfenntartási rendszer és a térinformatika összekapcsolásával kifejlesztésre került az Erdészeti Útügyi Információs Rendszer, valamint a mészstabilizáció erdészeti utak pályaszerkezetében betöltött szerepének felderítésére kísérleti útszakasz épült. A pályázati forrás felhasználásával újabb fejlesztőmérnökkel bővült a személyi állomány Primusz Péter személyében.
Eközben folyamatosan folyt a felsőoktatás átalakítása. Első lépésként az útépítés tananyagának első részét kibővítettük az erdőfeltárás jelentőségének kivonatos ismertetésével, hogy a hallgatók el tudják helyezni az útépítés fontosságát az erdőfeltárás és az erdőgazdálkodás területén. Ezt érzékelte az Erdőhasználattani Tanszék és a témát átadta tanszékünknek. Ezzel részben saját terheit csökkentette, illetve a felszabaduló időt saját témájára tudta felhasználni, mert a témához tartozó óraszámot nem adta át. Így alakult ki az Erdészeti utak tervezése című tantárgy, amely magába foglalja az erdőfeltárás elméletét és az úttervezést. Az Erdészeti útépítés tantárgy a talajmechanikát, az alépítményi szerkezeteket, az útpályaszerkezeteket és az útfenntartás fejezeteit tárgyalja. A tantervekben megjelentek a választható tantárgyak, amelyeket rendszerbe foglalva kialakultak a szakirányok. Ezzel lehetővé vált az erdőfeltárás és az erdészeti útügy elmélyült oktatása. A szakirányos, illetve a választható tantárgyak sora: Feltáróhálózatok tervezése, Erdészeti utak számítógépes tervezése, Erdészeti útfenntartási rendszer, Erdei vasutak, Fahidak tervezése. Az erdőfeltárás témakörét szorosan érintő szakmai tantárgyak sorát kiegészíti a CAD ismeretek a mélyépítésben, a Műszaki hidrológiai számítások című tantárgyak. A szakirány témakörének teljessé tétele érdekében társ tanszékek bevonásával megindult az Utak környezetvédelmi hatásai és az Útfenntartás gépei elnevezésű tantárgyak oktatása is.
A rendszerváltás kezdetén megindított szakalapítások érintették az erdőfeltárás műszaki részéhez kapcsolható tantárgyak megjelenését is. Az 1993-ban meginduló környezetvédelmi oktatásban a Környezetmérnöki Szakon 1996-ban Infrastruktúra és Mélyépítés tantárgyak oktatása kezdődött meg.
A Faipari Mérnök Karon is szakirányokat alakítottak. A Faszerkezet tervező Szakirányba a Talajmechanika és a Földművek elnevezésű tantárgyakat szintén tanszékünk oktatja. Ennek a szakiránynak az elvégzésével a faipari mérnökök faszerkezet tervezői jogosultságot nyerhetnek.
Adminisztratív érdekek miatt 2000-ben kialakították a Geomatikai és Mérnöki Létesítmények Intézetet. Ennek vezetője Kosztka Miklós lett. Az Intézet két intézeti tanszékből állt: a Földmérési és Távérzékelési Tanszékből, valamint az Erdőfeltárási és Vízgazdálkodási Tanszékből. A felsőoktatási törvény módosítása miatt a vezetők létszámát csökkenteni kellett, ezért a tanszékvezetői kinevezéseket megszüntették. Az intézet így 2007-ben hivatalosan egyetlen szervezetbe tömörült Geomatikai, Erőfeltárási és Vízgazdálkodási Intézet név alatt. Az intézetigazgatói teendőket 2007. szeptember 30-tól 2008. július 1-ig megbízottként, majd 2008. július 1-től kinevezett intézetigazgatóként Dr. Péterfalvi József egyetemi docens látta el.